Er gaat enorm veel geld om in topsport. De Formule 1 is daarin misschien één van de meest overtreffende trappen. De commerciële belangen zijn groot. Hoe het geld rolt in de koningsklasse van de autosport lees je in dit artikel.
door
Jackpot
De Formule 1 bestaat uit tien teams die elk twee auto’s aan de start van een Grand Prix opstellen. In het verleden waren er veel meer teams. Vroeger werd de sport gedomineerd door private teams – gerund door teambazen die benzine in plaats van bloed door hun aderen hadden lopen.
Die tijden zijn voorbij. De huidige Formule 1 wordt gedomineerd door grote bedrijven en autofabrikanten.
Waar automerken als Mercedes, Honda, Renault, Peugeot en Ford in de jaren ‘90 enkel de motoren leverden aan private teams als Williams, Tyrrell, Jordan en Prost, richten ze in de laatste decennia vooral fabrieksteams op.
Ford kocht het team van Stewart en maakte er Jaguar Racing van, Brawn GP werd Mercedes GP en Force India werd Aston Martin Racing.
Naast deze tendens zagen we in de jaren ‘00 ook de grote bedrijven instappen in de Formule 1. Niet langer als hoofdsponsor, maar als teameigenaar.
Tyrrell werd British American Racing, van tabaksproducent British American Tabacco, het bedrijf achter sigarettenmerk Lucky Strike en later het fabrieksteam van Honda toen de tabaksreclame in de ban ging.
Het fabrieksteam van Jaguar Racing werd geen succes en daarom afgestoten. De hele operatie werd overgenomen door energiedrankenfabrikant Red Bull en omgedoopt tot Red Bull Racing. Een jaar later kocht het concern ook het team van Minardi en doopte dat om tot Scuderia Toro Rosso, het huidige AlphaTauri.
Dat team ging fungeren als opleidingsteam voor Red Bull Racing, waardoor er een opleidingsstructuur in de sport kwam.
De Formule 1 is in de jaren ‘00 en ‘10 geprofessionaliseerd tot een geldverslindend monster. Er werden miljoenen uitgegeven om auto’s één tiende van een seconde sneller te laten zijn. De romantiek van het racen zoals dat in de jaren ‘70 hoogtij vierde verdween definitief uit de sport.
De kalender werd steeds verder uitgebreid met races in landen die nul affiniteit met racen hadden, maar wel met de prestige die een Formule 1 Grand Prix met zich meebrengt.
Is de sport er leuker op geworden? Ja en nee.
Nee, want gekke races met opgeblazen motoren en een coureur van een achterhoedeteam op het podium maken we zelden meer mee. Daartegenover staat dat sporters zich kunnen onderscheiden, niet gehinderd door materiaalpech en dat de strijd om de wereldtitel echt op de baan beslist wordt.
De Formule 1 groeide en groeide – mede dankzij de spannende strijd om de wereldtitel in 2007 en 2008 – tot ongekende hoogten. In 2009 gooide de FIA met een stapel reglementswijzigingen de knuppel in het hoenderhok en konden alle teams terug naar de tekentafel. Weer werden er miljoenen uitgegeven aan ontwikkelingskosten.
Kleinere teams als Red Bull Racing en Brawn GP wisten te verrassen. Zij haalden initieel het meeste voordeel uit de nieuwe reglementen. Uiteindelijk is het cliché waar: de rijkste teams komen het verst. Na een periode van achterstand kwamen Ferrari en McLaren weer bovendrijven. De enige middenmotor die zich aan de top wist te handhaven was Red Bull Racing.
Fabrikanten als Honda, Toyota en BMW stapten uit. Zij boekten niet de successen die de investeringen vereisten. Vooral voor Honda waren de druiven zuur. Zij stapten uit op het moment dat er reglementswijzigingen voor de deur stonden. Teambaas Ross Brawn nam het team over en werd in 2009 onder eigen naam wereldkampioen. De kampioensauto werd getekend met geld van Honda. Zuur.
Het grootste gezichtsverlies was voor Toyota. Zij kwamen in 2002 met een megabudget in de sport, maar wisten niet één race te winnen. Toen zij in 2009 ondanks een initieel voordeel met de nieuwe reglementen opnieuw faalden, was de maat in Japan vol. Toyota droop af. Het totale Formule 1 avontuur heeft Toyota meer dan twee miljard euro gekost.
Er kwamen in 2010 drie nieuwe teams in de sport, maar deze waren bij voorbaat kansloos. Zij werden gerund door raceliefhebbers die niet meer pasten in de corporate world die de Formule 1 geworden was. Het voor deze teams o zo belangrijke en beloofde budgetplafond kwam er nooit en na vijf jaar waren ze alledrie weer verdwenen.
In 2014 introduceerde de Formule 1 een nieuwe motorformule met een hybride component. Dat was het eerste teken dat de sport over haar megalomane schaduw heen kon stappen en aan de belangen van anderen kon denken.
In de jaren die volgden dijde de kalender met races weliswaar uit, maar in de sport werd er langzaam maar zeker gewerkt aan zaken als kostenbesparing en lastenverlichting. Pre-seizoen testsessies werden beperkt, tijdens het seizoen mag er niet meer getest worden, grootse presentaties van nieuwe bolides werden geschrapt en er wordt gewerkt aan een volledig elektrische motor.
De nieuwe motorformule zorgde voor einde van het tijdperk Sebastian Vettel. Met de hybride motor sloeg Mercedes een enorm gat naar de concurrentie. Zeven jaar op rij wint het Brits/Duitse team beide wereldtitels. Pas in 2021 weet Max Verstappen de hegemonie te doorbreken. De constructeurstitel gaat nog wel naar Stuttgart.
In 2018 werd er bovendien een belangrijke beslissing genomen: er kwam een budgetcap. Teams mochten in 2021 niet meer dan €132 miljoen uitgeven. De kleinere teams haalden dit bedrag al niet, maar de grotere teams hebben wel degelijk in hun organisatie moeten snijden om onder dit bedrag te komen.
Overigens tellen de salarissen die aan de coureurs betaald worden niet mee in dit uitgavenplafond. Desalniettemin was het een stevige operatie voor Mercedes, Red Bull en Ferrari om zich aan te passen aan het budgetplafond. Zij waren gewend om jaarlijks meer dan 400 miljoen euro uit te geven.
Laten we, voordat we het over de inkomsten en de verdeling daarvan gaan hebben, eens dieper in die uitgaven duiken. De tien teams mogen dus in het aankomende seizoen 2024 nog ‘maar’ 123 miljoen euro uitgeven.
Daar worden overigens wel een paar uitzonderingen in gemaakt. Naast de salarissen van de coureurs tellen de kosten voor motoren, reis en verblijf, marketing én de top drie best betaalde personeelsleden niet mee in de budget cap. Teams hoeven dus niet bang te zijn dat hun sterontwerper naar een ander team vertrekt dat nog wel ruimte voor een miljoenensalaris in hun budget had.
Dat budget cap klinkt als een maatregel voor de bühne, nietwaar? Toch beperkt het de teams enorm in de ontwikkeling van de auto. Juist in dit jaar is ontwikkeling de sleutel tot succes omdat er met een compleet nieuwe auto gereden gaat worden. Net als in 2009 en 2017 heeft de FIA de technische reglementen flink gewijzigd. Dat betekent een nieuwe generatie Formule 1-auto en veel onduidelijkheden voor de teams.
Het grootste gedeelte van het budget wordt dan ook toegewezen aan het ontwerpen en ontwikkelen van de auto. Dit is een significant percentage van de kosten. Ongeveer de helft van het budget gaat op aan het ontwerpen en maken van de auto, het produceren van reserveonderdelen et cetera. Dit zijn allemaal zaken die in het budget vallen.
Wat je dus niet wilt is een coureur die om de haverklap de auto aan gort rijdt, want dan wordt het kostenplaatje flink hoger. Het produceren van een rijdende Formule 1-auto kost ongeveer 10 miljoen euro, maar daarbij dient te worden aangetekend dat de grootste kostenpost daarbij, de motor, vooralsnog buiten de budget cap valt.
Personeel op de racebaan en in de fabriek zijn ook een flinke kostenpost. Toch kan een F1-team niet zonder personeel. Gemiddeld werken er 100 tot 150 personeelsleden bij de kleinere teams. Bij de grotere teams werken 300 tot 400 personen. Personeel kost een Formule 1-team gemiddeld 70 tot 80 miljoen euro per seizoen.
Een derde grote kostenpost is onderhoud en apparatuur. De grotere teams hebben hier ondanks dat het invoeren van het budgetplafond een eerlijker speelveld creëert, een ongelooflijk voordeel.
Zij hebben in het verleden veel geïnvesteerd in de infrastructuur waardoor de fabriek en de benodigde apparatuur allemaal net even geavanceerder is dan die van de kleinere teams. Het onderhoud ervan kost echter wel meer geld. Onderhoud en apparatuur kost ongeveer 10 miljoen per jaar.
Wanneer je de optelsom maakt, concludeer je dat de teams nog ongeveer een budget van 10-20 miljoen over hebben om de auto gedurende het seizoen verder te ontwikkelen. Dat is vanuit een sportief oogpunt de grootste winst. Teams als Mercedes en Red Bull kunnen niet meer tientallen miljoenen investeren in kleine winsten.
Formule 1-teams geven anno 2024 nog altijd bakken met geld uit. Wanneer we de hoogte van het budgetplafond en alle uitzonderingen bij elkaar optellen dan tikken we veel gevallen de 200 miljoen nog net aan.
Dat geld moet ergens vandaan komen. Hier volgt een uiteenzetting over de inkomsten van een F1-team.
Het grootste geld komt niet van de uitgebreide sponsorportefeuille die de teams (meestal) hebben, maar van de FOM, Formula One Management. Dit is de partij die jaren geleid is door de Brit Bernie Ecclestone en inmiddels eigendom is van het Amerikaanse Liberty Media. Ecclestone heeft geweldig werk geleverd in het ten gelde maken van de sport.
FOM beheert miljardendeals, onder andere over de uitzendrechten van de sport, maar ook sponsorinkomsten, organisatie fees en merchandise licenties.
Een gedeelte van dat geld blijft vanzelfsprekend hangen bij de aandeelhouders, maar ook de teams profiteren daarvan. Er zijn vier stromen van inkomsten die richting de teams gaan.
De eerste stroom is een zogenaamde marketingpool waar elk team een basisbedrag krijgt uitgekeerd. De eerste tien teams in het WK voor constructeurs delen mee in deze marketingpool. Dat verklaart meteen waarom de tien huidige teams, en dan met name de achterhoedeteams, niet staan te springen om een elfde team toe te laten tot de sport. Dat brengt immers het risico van het opgeven van misschien een gedeelte van het prijzengeld met zich mee.
De tweede stroom is gebaseerd op prestaties. Teams die veel WK-punten scoren, krijgen meer geld dan teams die geen of weinig punten scoren.
De derde stroom is een bonus voor de top-3 in het constructeurskampioenschap en teams zoals Williams en McLaren die kunnen buigen op historische successen.
De vierde stroom is de Ferrari-bonus. Ferrari heeft een uitzonderingspositie ten opzichte van alle andere teams. Het heeft een contract getekend met Bernie Ecclestone dat het te allen tijde recht heeft op 2,5% van de winst van de FOM.
Waar hebben we het dan over qua bedragen? Dat is elk seizoen anders. De bedragen die uitgekeerd worden aan de teams hangen immers samen met de omzet en winst van de FOM. 50% van deze winst gaat sowieso naar de aandeelhouders van de FOM. 50% wordt als volgt verdeeld onder de teams:
Wanneer we het seizoen 2021 als voorbeeld nemen zien we dat de Formule 1 een winst heeft gemaakt van 1,14 miljard euro. Dit is in het verleden wel eens hoger geweest, maar de coronapandemie heeft ook zo zijn sporen nagelaten in de internationale autosport.
De teams hebben onder elkaar dus 570 miljoen euro te verdelen. 23,75% daarvan wordt verdeeld onder alle tien de teams. Elk team ontvangt dus sowieso een evenredig deel van €13,5 miljoen.
Mercedes ontvangt daarnaast als kampioen bij de constructeurs de grootste taartpunt. Wanneer we van de 23,75% die verdeeld mag worden weer 100% maken krijgt Mercedes 14% van het te verdelen bedrag. Van de € 135.375.000 steekt Mercedes dus €18,9 miljoen in de zak.
Deze verdeling neemt per plaats in het constructeurskampioenschap met 0,9% af. Dat betekent dat Red Bull Racing als nummer twee genoegen moet nemen met 12,1% (€16,3 miljoen) en Ferrari met 11,2% (€15,1 miljoen).
Het team van Haas eindigde onderaan in het constructeurskampioenschap en mag naast het evenredige deel van €13,5 miljoen ‘slechts’ 8,1 miljoen bijschrijven.
Hiernaast ontvangen de top-3 van het kampioenschap en historisch succesvolle teams nog een bonus. Deze bonus als volgt opgesteld: elk team ontvangt een gelijk gedeelte van 20% van alle winst die FOM boven de 650 miljoen euro maakt.
Dus wanneer de FOM zoals dit jaar 1,14 miljard winst maakt, dan hebben de teams Mercedes, Red Bull Racing, Ferrari, Renault/Alpine, McLaren en Williams 20% ofwel (1,14 miljard minus 650 miljoen = 490 miljoen maal 20% = 98 miljoen gedeeld door 6 teams =) €16,3 miljoen euro per team tegoed.
Al met al valt het inkomen nog wel mee zou je denken. Nogmaals, dit is slechts het inkomen uit de marketingpool van de FOM. De topteams hebben daarnaast nog lucratieve sponsordeals met bedrijven afgesloten.
Zo stopt het bedrijf Red Bull jaarlijks €200 miljoen euro in het Formule 1-programma en stopt autofabrikant Mercedes-Benz Group jaarlijks hetzelfde bedrag in hun fabrieksteam, dat daarnaast een titel sponsorcontract met de Maleisische oliemaatschappij Petronas heeft ter waarde van 735 miljoen euro voor een periode van tien jaar.
Aston Martin heeft met Cognizant (€33 miljoen per seizoen) en vanaf het aankomende seizoen 2022 Aramco zelfs twee naamgevende sponsoren. Aramco sloot in 2020 een deal met de FOM als sponsor van de sport ter waarde van €450 miljoen euro voor de duur van tien jaar.
Ferrari schreef in het jaarverslag dat hun Formule 1-sponsoren gezamenlijk 457 miljoen dollar in 2021 in het laatje hadden gebracht. Opvallend daarbij is dat hoofdsponsor Philip Morris International, voorheen met het sigarettenmerk Marlboro op de rode auto’s, met social initiatief Winnow op de auto’s nauwelijks een return on investment maakt.
Er zijn ook teams die dergelijke commerciële deals niet afsluiten. Zij zijn om hun begroting rond te krijgen afhankelijk van een reeks kleinere sponsoren of coureurs die voor hun plekje in de Formule 1 willen betalen. Dit zijn zogenaamde pay-drivers.
In het verleden waren dit veelal coureurs die hun wagen niet of nauwelijks op het asfalt konden houden, maar die coureurs halen de Formule 1 tegenwoordig niet meer omdat het niveau in de sport omhoog gegaan is.
Dat neemt niet weg dat een talentvolle coureur als Mick Schumacher, zoon van de legendarische zevenvoudig wereldkampioen Michael Schumacher, gewoon de euro’s van Duitse telecomreus 1&1 mee moet nemen naar het team van Haas om te kunnen rijden. Schumacher krijgt daar nog een klein gedeelte van als salaris en de rest is voor het team.
Schumacher komt er zo nog beter vanaf dan teamgenoot Nikita Mazepin die naar verluidt voor nul euro salaris aan de start van de races staat. Zijn stoeltje wordt betaald door Uralkali, een producent van kunstmest, waar zijn vader Dimitri aandeelhouder van is. Het staat in ietwat schril contrast tot de dertig plus miljoen die Max Verstappen en Lewis Hamilton per jaar verdienen.
